原告：烟台市威盛国际船舶管理有限公司。住所地：烟台市芝罘区南大街157号甲。

法定代表人：林国成，董事长。

委托代理人：张洪涛，山东兴田律师事务所律师。

委托代理人：任守光，该公司总经理。

被告：中国大地财产保险股份有限公司威海中心支公司。住所地：威海市海滨北路39号。

法定代表人：王学乾，总经理。

委托代理人：朱海林，山东海之诺律师事务所律师。

委托代理人：李圣周，山东海之诺律师事务所律师。

原告烟台市威盛国际船舶管理有限公司（下称原告）诉被告中国大地财产保险股份有限公司威海中心支公司（下称被告）船舶保险合同纠纷一案，原告于2009年11月6日向本院提起诉讼。本院受理后，依法组成合议庭进行公开审理。本院对本案公开开庭进行了审理。原告委托代理人张洪涛、任守光，被告委托代理人朱海林、李圣周到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告诉称：经原告向被告投保，2009年8月24日被告向原告签发编号为PCAA200937020103000003的“远洋船舶保险单”。该保险单载明：被保险人为原告；船舶名称“润祥”；保险期限自2009年8月26日0时起至2010年8月25日24时止；保险条件：本保险单承保远洋船舶一切险。2009年8月25日，原告向被告缴纳上述保险单项下保险费人民币162,000.00元。2009年9月11日，“润祥”轮从日本衣浦港驶往韩国浦项港。2009年9月13日0315时，该轮在日本内海航行时发生保险事故：值班人员发现主机冒烟，遂降速航行至安全地点抛锚，经全面检查主机发现第六缸曲柄销轴承以及曲柄销轴损坏。原告认为，该事故属于被告签发的“远洋船舶保险单”的“远洋船舶一切险”的承保范围。但原告提出理赔要求后，被告无故拒绝赔偿。原告起诉请求被告赔偿其经济损失人民币200万元并承担本案诉讼费用。诉讼中原告申请对事故原因和损失进行鉴定，2010年5月10日，原告依据鉴定报告申请变更诉讼请求，请求判令被告支付保险赔款5716063.81元及利息，并承担诉讼费用。

原告为支持其主张，向本院提交了如下证据：

1、保险单原件。用以证明原、被告之间存在合法有效的保险合同关系。保险期限自2009年8月26日零时至2010年8月25日24时。被告对原告证据1的真实性无异议，但指出在保单的建造地点栏中写的是日本，另外免赔额为人民币5万元或损失金额的10%,以高者为准。

2、保险费收据原件。证明原告已经向被告缴纳保险费，履行了保险合同项下的义务。被告对原告证据2的真实性和证明事项无异议。

3、涉案船舶的国籍证书原件。

4、船东和原告签订的代管协议原件。

证据3、4共同用以证明涉案的“润祥”轮船东为鸿祥船务有限公司（HONG　XIANG SHIPPING LIMITED），原告为该轮的船舶经营管理人，原告对该轮具有保险利益。被告对原告证据3、4的真实性无异议，但指出在证据3的造船厂一栏写的是福建闽东申银船舶工程有限公司，制造时间和地点是1990年中国福建。对证据4上的两个印章的真实性没有异议，但是被告并没有参与该合同的订立。因此，真实性还有待于进一步确认。并认为原告既不是船东也不是光船承租人，不具有保险利益。

5、青岛大华保险公估有限公司出具的《“润祥”轮主机事故鉴定报告》，证明本次事故属突发性机损事故、是难以预料的，事故原因是船员疏忽，属于《船舶保险合同条款》的保险责任范围，鉴定损失金额为人民币5716303.81元。被告对证据5有异议，认为鉴定报告采取的鉴定方法不全面、不准确，依据不充分，其存在大量的矛盾和错误之处，要求鉴定人出庭接受质证。

6、远洋船舶保险单（编号：PCAA200837020103000005，保险期限为2008年8月26日0时起至2009年8月25日24时止）。

7、被告发送给原告的电子邮件及所附保险公估公司损失核定表。

8、保险赔款收据。

证据6、7、8共同用以证明原告2008年8月25日第一次向被告投保，2009年8月25日为续保。原告只在第一次投保时填写了投保单，续保时被告未要求原告填写投保单。在第一个保险年度内（2009年4月19日），发生了一次小的保险事故，被告和其委托的保险公估公司曾上船查看，并给予了赔偿。证明被告对“润祥”轮的情况是非常清楚的，从未对所谓“告知”问题提出过异议，被告提出的“原告未履行告知义务”的抗辩理由不成立。

被告对原告证据6保险单真实性没有异议；对证据7电子邮件，需要回去核实，对证据7的第二份文件青岛海沣源保险公估有限公司所列损失只是一份打印件，没有盖章，真实性不予认可。对证据8，需要回去落实其真实性。

9，原告和“润祥”轮船东签订的经营管理协议书，作为对证据四代管协议的补充。证明原告是“润祥”轮的船舶经营管理公司，负责对该船的全部经营管理工作，包括投保。说明原告对“润祥”轮具有保险利益。被告对该证据的真实性提出异议，从印章和纸质的新旧程度认为是最近制作的一份文件。申请法院对这份文件进行鉴定。保险利益不是当事人的自由约定，要符合法定条件。

被告未提交书面答辩意见，当庭口头答辩称：1、原告在投保时未尽告知义务，原告告知被告该轮系日本制造，但据国际海事组织发布的取消“润祥”轮IMO号的函件中，“润祥”轮建造年份及建造地不详，而且我们发现在鉴定报告所附的船舶证书中显示，船舶建造地是福建。因此，被告已经通知原告解除合同，对于合同解除前发生的保险事故无需承担责任；2、本次事故完全是船舶不适航，原告管理混乱，船舶保养不周所致，不应由被告承担责任；3、原告所主张的损失依据的鉴定报告，鉴定方法不全面，依据不充分，且存在大量的矛盾和错误，应予重新鉴定；4、原告主张的损失数额存在大量没有依据的虚报和不属于保险责任内的损失，也未扣除免赔额。

被告为支持其抗辩，提交了以下证据：

1、船舶保险投保单。证明原告在向被告投保时，告知该轮是1990年日本制造。原告对被告证据1的真实性没有异议，但解释称投保单上填写的日本是该船的原始建造地点，国籍证书上登记的福建是该船的改造地点，原告在2008年8月25日投保时两个文件都提交给了被告，被告未提出异议，也未要求补充、解释，2009年4月9日该轮发生保险事故理赔时，被告也未提出这个问题，2009年8月25日续保时被告未再要求原告填写投保单。被告已经两次承保、两次签发保单，并派员登船检查过被保险船舶，发生保险事故后被告赔偿过原告的损失，说明被告对船舶的情况是清楚的。本案事故发生在第二个保险年度内，被告称原告未履行告知义务，显然与事实不符，被告无权解除合同。

2、2009年9月17日原告发给被告的邮件（打印件）。证明原告在主机事故发生后没有安排适当的修理，没有取得船旗国或港口国的同意即开航，属船舶不适航。原告对被告证据2的真实性予以确认，船舶是否适航在港口国就已经确定了，如果不是经港口国psc检查是不会放行的。法律只要求船舶在开航时处于适航状态，航行途中出现事故，船舶正处在航道上，为了完成航次，只能采取临时措施继续航行，这是根据当时情况必须采取的措施，也符合航运惯例。

3、2009年10月12日、13日原告发给被告的邮件，以及被告的回复（打印件）。证明在韩国发生第二次事故后，被告多次要求原告就地修理，避免损失扩大，但原告执意要用自己公司所有的“盛祥”轮在回程中拖带。由此产生的费用，应由其自行承担。原告对被告证据3的真实性予以确认，但认为被告一方面称事故不属于保险责任范围，同时又在对如何修理提出意见，这本身就是矛盾的。而且，在韩国维修即不经济，技术上也不可能实现。

4、被告发给原告解除合同通知以及原告的回复（传真件）。证明根据国际海事组织2009年12月8日发布取消“润祥”轮IMO的函件，“润祥”因为原告未履行告知义务，被告得知后已经解除了保险合同。原告对被告证据４真实性没有异议，但认为被告解除合同通知书中关于IMO编号陈述是没有依据的。

5、2009年12月8日劳氏公平年鉴IMOA.600（15）决议。用以证明国际海事组织把“润祥”轮IMO编号8916281取消了，国际海事组织授予“润祥”轮一个临时的IMO号7438256。但是在这份文件中船舶建造方和竣工年份都是不详的。原告对被告证据5的真实性提出异议，认为该证据来源不明，没有任何人签字、盖章，说明不了出自任何一个组织，随便在打印机上就能打印出来。且没有进行公证、认证，证据形式不符合证据规则要求。而且，IMO编号与保险合同的效力没有关系。

６、山东大学材料科学与工程学院出具的《关于“润祥”轮主机曲轴事故的评议意见》，证明5位专家认为本案事故发生的原因不是偶然突发的外力作用造成的，是由于发动机摩擦温度升高造成，系疲劳裂纹。原告对被告证据6的真实性提出异议，第一，该证据是一份复印件，而且来源不明。第二，对这份材料的合法性提出质疑。认为该专家未参与鉴定。第三，专家仅凭别人转述和看照片，就得出了事故原因的分析结论，连现场的实物都没有见过，不够严谨。

７、货物运输保险损失清单，证明“润祥” 轮2009年4月19日事故理赔项目明细。原告对被告证据7上的公章予以认可，但是手写体的字是谁写的不清楚。该清单注明“依据公估报告，认为损失项目应以公估报告为准，且该证据也印证了原告所说的在第一个保险年度内曾经发生过保险事故，而且被告委派公估公司登船检查，所以被告对船况是清楚的。

8、悦之保险公估有限公司对“润祥”轮主机损害事故公估报告。原告对证据的真实性、客观性都提出质疑，认为不能作为认定事实的依据。

本案在审理过程中，青岛大华保险公估有限公司（简称大华公司）接受本院委托对事故原因和损失金额进行司法鉴定。大华公司邀请大连海事大学轮机工程的三位专家教授（简称专家）参与现场调查和检验，专家作出了《对“润祥’轮主机曲轴损坏事故的调查报告》（简称调查报告）。大华公司结合海事大学的调查报告形成了《“润祥“轮主机事故鉴定报告（草稿）》（简称草稿），青岛海事法院司法鉴定中心将《草稿》送达原告和被告进行书面听证，原告和被告对《草稿》的内容提出了书面听证意见。大华公司对原告的书面质证意见做出了《对”润祥“轮几点意见的回复》的书面答复，该答复意见同鉴定报告关于损失核定的释明内容。

专家对被告“关于《“润祥”轮主机事故鉴定报告》的意见”（简称意见）的书面质证意见，做出了《对“润祥”轮主机曲轴损坏事故调查分析报告》的补充说明（简称补充说明），该补充说明的主要内容：

一、关于金相分析。

1、对《意见》中五点检验目的的看法：① 曲轴材料的金相分析结果在调查报告中已列出，包括化学成分、组织结构及硬度，检查结果表明：曲轴材料化学成分在标准范围内，其回火索氏体组织与硬度值均属正常，是该材料经调质处理后的原始组织结构与硬度值。如报告结论中所述，该结果证明了曲轴材料在使用过程中未发生组织结构变化及由此引发的失效现象，因此也保证了材料的机械强度（含屈服点、抗拉强度、冲击韧性）。② 曲轴材料的化学分析结果已在报告中列出，曲轴断裂位置的源头（裂纹源）在宏观照片中可见，与曲轴的化验分析无关。③ 大量事实证明，曲轴断裂是一渐进过程，由曲轴裂纹的宏观形貌亦可佐证，在周期载荷交变应力作用下的断裂均属于疲劳断裂范畴。④ 整体测量和变形量不属于金相分析部分，具不可操作性。⑤ 金相分析结果已表明，曲轴材料的成分，组织结构及硬度均属正常，断裂并非材料本身的质量问题引起。

2、曲轴的法定检验：该轮主机曲轴历经船级社的各项检验，如毛胚检验（包括化学成分、机械性能、金相组织等）。成品检验（包括尺寸检验、探伤检验、整体检验等）和入级检验等。而且该轮已经营运20年，是一根合格的曲轴是毋庸置疑的。

大连海事大学工程材料研究所对该曲轴第六缸曲柄销取样进行的材料金相组织分析进一步说明该曲轴金相组织和材料性能未见因温度和时间引起时效现象。从而进一步说明曲轴在事故发生之前是合格的。上述金相分析已经说明该曲轴损坏事故并非是曲轴本身缺陷和内在因素所致，而是另有原因。

该曲轴的合格性是由法定检验机构船级社监控的，“曲轴的机械强度、屈服点、抗拉强度、冲击韧性及硬度值是否符合曲轴材料的要求，”在船级社产品检验时已经合格才允许装机；“对曲轴进行整体测量，明确曲轴的变形量”这也是船级社对营运船舶入级检验的鉴控项目，符合规范要求才能颁发船舶适航证书。

二、关于主机技术状态

现有的材料中已经可以初步判断事故前主机的技术状态是正常的。因为：1、船舶持有船级社有关的有效证书，船级社和海事部门即可确认主机的适航性。2、从航海日志和轮机日志来看，主机的各种运行数据表明事故前主机的工作状态是正常的。3、从修船记录和自修保养记录来看，说明主机是按计划进行维修保养的。4、压铅丝法必须将轴瓦拆下，对轴径和轴瓦必须进行清洁和检查，测量数据也可反映轴径圆度和圆柱度的变化趋势，因此该方法是检测主机轴瓦及轴颈工作状态的方法之一，而不应被否定和弃用。

三、关于导致事故发生的潜在因素

调查报告所列的导致事故发生的有关潜在因素是客观存在的事实，是轮机人员分析机损事故应当考虑的因素，类似潜在的因素还有很多，如误操作、误报警、航道水深、船舶吃水、海洋涌流、河道脏污、海水温度、环境温度、空气湿度等潜在因素对主机的功率、转速、冷却系统、滑油系统和燃油系统都有明显的影响，甚至导致故障发生。诸多潜在因素只是在某些特定条件下才发生作用，而不是导致事故的必然原因。因此孤立地看待某个潜在因素或者否定其存在都是不符合实际的。

1、关于燃料油、油孔结构、吃水差和海况等对主机的影响是轮机人员所共知的潜在因素，虽力戒其发生不利影响，也难完全杜绝之。

2、《意见》中提出的主机润滑系统示意图是有错误的，因为分油机和其他滑油设备不是串联关系，而应是并联关系；其他滑油设备在示意图中不完全，相互关系也有错误。对滑油过滤设备的设计应保证有效热传递和适当的油过滤，由于受到尺寸、体积的限制，其流量和滤网细度是互相制约的，因此滤网细度不能达到理想化的绝对的过滤效果，合格的滤器在大风浪天不仅会产生滤器堵塞、滑油压力下降、供油不足现象，同时也会有更多的污物进入主机。实践是检验理论知识的标准。

3、关于船员的判断失误

从轮机日志记载的事故发生和处理过程来看，在事故前记载的主机运行参数基本正常，而主机尾端冒烟说明主机出现发热部件，是事故的先兆。03.15时因发现飞轮下端烟气很大，冒烟处于第六缸曲柄箱和齿轮箱之间，但未判断出烟气来源，只是怀疑齿轮箱有问题。04.13时检查齿轮箱，没有发现齿轮箱有故障。09.15时清洗主机滑油粗细滤器和10.30时主机各缸曲柄箱导门打开检查，才发现第六缸连杆瓦异常。正确的判断应在发现冒烟时确定发热部件在第六缸曲柄箱内而不是在齿轮箱内。上述过程说明船员判断失误是很清楚的。

四、关于事故原因分析

第六缸曲柄销油孔中取出的圆柱形异物（系结碳杂物和熔化的白合金堆积而成）和连杆轴瓦的损坏实况是造成曲轴损坏的物证，不应忽视物证涉谈其他原因。油孔的堵塞是有过程的，在被熔化的白合金完全堵塞一侧油孔时，另一侧油孔并未堵塞。在白合金熔化前，即2009年9月12日23.45时海域发生强风中浪开始油孔被污物逐渐部分堵塞（或称一定程度的堵塞）导致该轴承滑油供给不足而烧瓦，这个过程在航行中船员是不易发现的。

船东决定使用曲轴夹固装置，与上述曲轴损坏的原因无关。船东决定采用临时夹固装置和减缸运行是符合应急要求的，但曲轴平衡性能恶化，船员应根据主机实际振动情况，选用比较适合的转速运行，以防止次生事故。如船员选用转速不当，振动加剧，有可能成为联轴节损坏原因。

经对《“润祥“轮主机事故鉴定报告（草稿）》书面听证，大华公司于2010年5月3日出具了《“润祥”轮主机发生事故原因及损失金额鉴定报告》（下称鉴定报告），2010年7月15日，大华公司鉴定人王哲迥、王东亮、孙典鹏及该公司聘请的大连海事大学专家关德林、张朝芳到庭,接受双方当事人的质询。

原告对该鉴定报告事故原因部分的结论没有异议，对损失数额部分有异议，认为鉴定报告认定的原告损失数额过低；并提出鉴定费人民币14万元应当在鉴定报告或附件中体现出来。鉴定人对原告提出的损失太低问题解释称，青岛海事法院组织的对《“润祥”轮主机事故鉴定报告（草稿）》的书面听证时，大华公司于2010 年3月27日已作出了《对“润祥”轮几点意见的答复》。鉴定费用不应在鉴定报告中列明。

被告在庭审中对鉴定报告质证时，对事故发生原因和过程分析、事故结论提出的质证意见，在本院鉴定中心组织的对鉴定报告草稿的书面质证时，鉴定人和专家做出了详细的解释说明，鉴定报告及附件对上述问题也做出了明确的分析、证明和结论意见。被告对其他部分的质证意见归纳如下：

第一、对鉴定单位、鉴定人和专家身份的质证意见

大华公司企业法人营业执照的营业期限是自2003年6月20日至2009年6月11日，没有2010年的年检章。对大连海事大学的两位老师没有异议。鉴定人解释称，2009年6月11日是营业执照颁发日期，每年3月1日至6月30日之间对上年进行年检，今年已经年检过，盖的是2009年的章。被告对鉴定人资格证书和执业证书原件无异议。

第二、对损失鉴定的质证意见

1、大华公司是否有共同海损理算资质？鉴定人解释称，不知道被告所说的资质是什么，作为法院委托的鉴定单位对事故的损失做到科学、合理的评估是我们的职责。

2、鉴定人是否应该对鉴定材料的真实性进行鉴别后再作出鉴定结论。鉴定人解释称，作结论之前对所有结论都作了调查，船东配合调查是须尽的义务。我们认为符合事实情况的就采纳，不符合事实情况就不予采纳。

3、轮机日志记载事故发生前后是两个人值班，每人每天值班12个小时，某轮机员连续十几天每天值班16小时是否合理？鉴定人称要弄清楚是船舶靠港或锚泊及航行时值班时间是不同的。原告解释称，对基础证据的真实性有异议，要提出反证，不能只是推测。

4、船舶维修费用评估执行什么标准？是否执行中船总92黄本？鉴定人解释称，92黄本是中国船舶工业总公司制订的行业内修船的参考价格，市场经济没有硬性规定。中国船舶工业总公司现在是一分为三，原来的价格表已经不适用。所以通常情况下，在服务费核定时作为参考。

5、更换曲轴船舶是否需要入坞，开工艺口能否将曲轴吊出舱？鉴定人解释称，机舱空间狭小，曲轴的出舱与回舱必须割掉舱壁从货舱吊出或者吊入，这项工作在码头不方便完成，只有在坞上才能进行。曲轴必须主机解体，一个狭小的工艺口不方便卸装。

6、船的主轴承是否有损坏？第一道到第五道主轴承是否有损坏？鉴定人解释称，主轴承有损坏。我们是针对损坏第六缸的前后两道主轴承进行检验，其他的没有义务检验。

7、“润祥”轮营运收入是通过那些市场调查和咨询得出，是否有书面的文件？鉴定人称没有书面的文件，这牵涉到商业机密，我们询问的船舶管理公司有电话和公司名称，他们称载重吨3000吨左右的船舶的日利润在1500美金左右。

8、附件七是一份船舶维修保养卡，鉴定人是否了解这份维修保养卡的制作过程？鉴定人称，维修保养卡是船东管理部门给船上下发的表格，船上每月都要定期的保养报公司，保养卡有部门长签字确认。

9、鉴定人是否看到日本菊间港代理费中所列检验费所对应的检验报告和原告已经支付代理费的银行付款凭证？鉴定人称没有见到检验报告。我们不需要去求证是否付款以及付款的多少，我们只核实所产生的费用是否合理。鉴定报告13页说明的很清楚。

10、事故的检验费是否确实发生？有什么效果和作用？我们认为是不合理的。该笔费用不光是检验费，包括日本菊间港代理费，原告应该提供付款凭证。鉴定人称主机在日本发生故障，主机是日本大发制造的，公司安排主机厂家上船进行检查及技术指导，是合情合理的。认定的根据是船东确认的日本发来的帐单，共1115.7美金。我们认为这种费用是合理的。

原告解释称在日本发生检验是劳务费用，最终没有书面的报告，只是技术上的指导。是劳务行为，所以也没有办法向鉴定人提供书面报告。

11、临时性修理是全体船员参加还是部分船员参加？“全体船员参加，历时约17日完成临时性修理和测试”，表述是否不够准确？鉴定人解释称不会是全体船员，进行修理的人员是机舱人员。全体船员配合，如零件运输等，历时17日是从事故发生的拆卸到修理加固安装全过程。

12、加工特殊配件，加固曲轴的费用。鉴定人是否见过发票、付款证明以确认其合理性？鉴定人解释称，这笔费用的发生是必须的，而且是合理的。至于它何时付款我们不须得知。对船东提供费用的甄别和采纳，合情合理的报告中都有体现，不合理的剔出。请被告仔细看我们的报告。鉴定工作的性质与律师不一样。对发生费用的性质是否必要、是否合理这是我们鉴定的权限和责任。

13、关于船员工资、给养和消耗，鉴定人是否见过船员聘用合同和工资单？鉴定人解释称我们受法院委托作事故原因和损失金额的鉴定，不是对劳动合同的鉴定。

14、鉴定人根据船舶规范中的副机功率计算出耗油量为0.50吨/日，请说明计算过程。鉴定人解释称，船舶规范是指船舶细节参数，主机和副机的日耗油量都有明确的规定。请被告弄清常识后再提问问题。例如不同排量汽车百公里耗油都有平均值，没有固定值。耗油量是用副机功率乘以每小时马力或千瓦的耗油量再乘以24小时得出日耗油量。

15、关于共同海损分摊情况。鉴定人是否见过本航次运载的货物提单？原告应当提供证据证明货物的数量及价值、运费的金额，以用来计算共同海损分摊。根据保险条款的规定共同海损应在北京理算，由具有共同海损理算资质的理算人进行理算。被告认为鉴定人的理算方法不正确，不符合法律规定。鉴定人不具有理算资质。

鉴定人称没有见过提单，鉴定过程中向船东了解到运费为到付，对货物的价值作出了估计。作为一个保险事故，我们也明白是怎样分摊的。所以根据法院委托的内容对损失部分均已列明。

16、关于施救费用中的船员工资、给养、燃油、淡水。原告应当提供相关数额、价格的证明文件。“盛祥”轮的拖带费用应当通过船舶所在的经纬度计算出相距多少海里，鉴定报告中所列明的计算方法不正确。“盛祥”轮的营运收益，不应通过市场咨询的方法进行计算，而应当参照最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定，按照前后各两个航次的平均净盈利进行计算。据我们了解，盛祥轮这种船型在2009年10月份，最高净收益也就是每天500到600美元，经营不好可能亏损。事故发生后被告明确通知原告在韩国就地修理，原告坚持要拖回国内，其目的是为了扩大保险公司的损失，以赚取拖带费，该费用不应由保险人承担。额外补偿计算没有法律依据。另外，鉴定人在咨询船舶的净收益时，咨询的公司包括了船舶代理公司，该类公司不搞船舶经营，无权对船舶的净盈利提出观点。

鉴定人解释称，第一，工资给养及淡水、燃油消耗，鉴定报告附件中有工资表以及物料的消耗数量。第二，关于盛祥轮拖带计算依据，因为“盛祥”轮拖带“润祥”轮到石岛后还要去天津装货，所以我们选取了一个接点，接点在鉴定报告19页中列明。第三，对“盛祥”轮和“润祥”轮的日净利润，我们是通过与原告相类似的船舶管理公司，并结合当时的航运市场行情综合考虑这些因素之后，得出“盛祥”轮的日利润为USD1500，“润祥”轮日利润为USD1000。这个数值低于我们了解的平均数。第四，关于拖带。据我们调查了解，主机事故及连轴节事故发生后，船东对如何拖带问题向保险公司汇报过，并提供了烟台救捞局120万的拖带报价。也就是说如果请烟台救捞局前往韩国拖带需要付出人民币120万元，我们核算的拖带费用刚刚40余万元，我们认为是合理的。第五，我们询问的两家公司在庭审中已经作了说明，并记录在案，这两家公司不是被告律师所说的船舶的代理公司，是真正的船舶管理公司。对日利润及其他损失，鉴定人及公估人通常情况下要作市场了解来核算费用是否合理。这是一种常规及通用的做法。

17、关于修理费用第一项石岛港港口费用，鉴定人认为应以实际发生的费用单据为准；荣喜船厂码头靠泊费用，我们查询了中船总92黄本，港口费用的费率为5元/米，“润祥”轮总长为86米，计算为430元/天。因此，鉴定人计算的150天的靠泊费用应为人民币64500元而不是15万元。

鉴定人解释称鉴定报告写得很明白，靠泊船厂码头不只是付靠泊费还有相关的服务费，按照服务费的项目来核算，远远高于每天1000元。你刚才讲的每天每米5元是92年的价格，现在的物价水平远远高于92年。各个船厂通用的做法在92黄本基础上乘以不同的系数，有1.1一直到1.6的都有，甚至到3的。

原告解释称鉴定报告中这部分损失远远低于我们的实际损失。其中包括代理费、引水费、拖轮费，同时码头费的截止时间现在还无法确定，到现在没有结帐无法提供。原告与船厂有合同约定，每天的数额已经确定。远不止现在报告中所列的数额，我们要求增加。

18、曲轴主轴承及连杆配件的费用。鉴定人除了咨询大发柴油机（上海）有限公司还有无咨询其他公司，有没有咨询过市场上二手曲轴的价格？国内交货价折合人民币155多万元，其中包括多少材料价格？多少运费？

鉴定人解释称，船舶原有的柴油机是日本大发柴油机厂生产制造的，因此我们向大发柴油机厂（上海）有限公司询价是最合理的。我们询问过市场上没有二手曲轴，柴油机的曲轴型号因船而异，新的曲轴没有现货，需要订做加工，二手曲轴在市场上根本就无法找到。因为这个货物上海造不了，需要从日本原厂订做，咨询时告诉国内方面的交货价格，故他们给我们的报价是到国内港口到岸价，相当于国内交货价。原告称鉴定人咨询价格只是到岸价，没有考虑到进口关税，要把关税考虑进去。进口关税是笼统的说法，包含进口环节的所有税费。

19、我们也作了相关的咨询，一条新的曲轴价格为人民币60万元左右，运费为人民币20万元，中国的交货价为人民币80万元。二手曲轴的价格为人民币20万元。

鉴定人解释称，船舶柴油机的型号是日本大发的，我们只有向日本大发询价，所以大发柴油机厂的报价是最有说服力的，是毋庸置疑的。它的报价中不含进口关税，只是到岸价，也就是俗称的落地价。关税由进口方办理，所以总的费用应考虑到关税的数额。

20、关于连轴节的费用，根据我方提供的证据七，在上一年度的事故中，连轴节的费用经过双方确认为人民币2.5万元，因此鉴定人得出的73332元是不正确的。另外，我们认为连轴节的断裂与曲轴报废是两次独立的事故，即使保险人需承担责任，也应扣除免赔额。

鉴定人解释称，关于连轴节日方报价，我方为防止日本大发（上海）公司不予报价，以青岛大华海事服务公司的名义询价，这份报价单是确实的、合情合理的。关于连轴节，在海事大学专家的调查报告中已经明确的作出了结论，结论为“曲轴裂纹损坏导致轴线失中，此外临时加固装置和减缸运行，使曲轴平衡性能恶化，振动加剧；卸货后船体变形引起轴线中心线的变化等因素，造成连轴节负荷增大，导致连轴节的断裂”，由此可见连轴节的断裂是主机事故后果的延续和发展，是本次主机事故损失的一部分，不能作为两次事故来看。

21、关于修理费用，第一、通过我们咨询更换曲轴无需进坞；第二、根据中船总92黄本在备件到位后，该维修工程所需工期为10天，修理费用为5.2万人民币；第三、荣喜船厂所列工程项目有很多不属于更换曲轴工程，如1、3、4、9、11、16、17、18、19、21-24、28、29、35、36、39、41、44（附件182页），其他有关项目的费用也远远超出了合理的范围之内。请问鉴定人你们在核对荣喜船厂修船计划书时是以什么作为标准和依据？

鉴定人解释称，第一、尾轴一端连接推进器，一端通过连轴节与主机相连，主机解体后尾轴处于悬空状态，轴线会出现偏离，只有上坞完成主机曲轴的更换与尾轴连接上，才能进行轴线的测量。所以必须在坞台上做这件事情。第二据我们对山东地区修船市场价格的了解，威海地区特别是荣喜船厂的修理费用在烟台、威海、青岛三地之间价格是最低的。荣喜船厂对该轮主机更换曲轴工程的报价是比较低的，我们对工程项目审核完后认为报价是合理的。92黄本或者96蓝本都没有工期的规定，我不清楚被告提到的黄本中的工期在哪能查到。对修理价格的审核需要结合实际的工程量，没有哪一本书会让你照本宣科。我们审核的依据是更换曲轴工程实际需要的工程量。被告提到的不属于更换曲轴工程的一系列项目，这些项目随着工程进坞修理而自然产生。

22、对荣喜船厂的维修项目单第31项更换主轴承八道这一项，根据鉴定报告，主轴承是没有损坏的，我们认为这一项与鉴定报告存在矛盾。鉴定人解释称，主轴承在本次事故中我们认为还是有不同程度的损坏，在更换曲轴后，自然要对主轴承进行相应的更换，这是一套设备。

23、船员工资和维修费用不属于保险赔偿范围，维持期间11个月明显过长；原告应提供相应的证据来证明其所主张的款项数额。鉴定人解释称，法院委托我们的职责其中之一是核定损失金额，是否属于保险人责任不是我们报告中应纳入的范围。11个月的维持时间到目前已经9个月了，还剩两个月本案能结束吗？

原告解释称，根据保险法第二十三条的规定，保险人未及时履行支付保险金义务的，除支付保险金以外，还应当赔偿被保险人因此受到的损失。由于本案被告拒绝支付保险金，导致我们的船舶长期处于停航待修状态，所以我们要求被告除支付保险金外，还应赔偿相应的损失是符合法律规定的。根据目前案件的进展情况，不可能在11个月之内修理完毕，鉴定人核定的数额过低，我们保留继续索赔的权利。

根据原告和被告的举证、质证情况，本院对证据作如下认定：对原告证据1、2、3、4、6的真实性，被告未提出异议，本院予以确认。对于原告证据7、8的真实性，被告当庭未予确认，也未提供相反证据否定其真实性，被告举证的证据7证明了原告证据的真实性，本院予以确认，对原告证据9，被告虽对其真实性提出质疑，但不能证明原告与船东不存在经营管理关系，本院对原告证据9的真实性予以确认。对于被告证据1、2、3、4的真实性原告未提出异议，本院予以确认，对于被告证据5的真实性，原告提出异议，且该证据上无出具证据人员的签字、无出具机关的盖章，未履行公证、认证手续，本院不予确认。对于被告证据6的真实性，原告提出异议，该证据系复印件且来源不明，签字人的身份不明，大华公司没有委托山东大学对本次事故进行鉴定，本院不予确认。对于被告证据7的真实性，原告虽提出异议，但对于该证据上加盖的该公司公章予以认可，本院予以确认。对被告证据8，因该证据是被告单方委托，原告不予确认，本院认为被告不能证明该证据的出处和鉴定单位、鉴定人具有合格的资格，没有鉴定单位盖章和鉴定人的签字，且该证据的检验内容不规范，报告使用了“初步报告”和“作为有关方参考”的不确切、不肯定语言，并没有检验结论，对该证据的证据效力不予采信。关于大华公司出具的鉴定报告，因该鉴定是本院依法委托，大华公司和鉴定人具备司法鉴定资格，鉴定前原告和被告均同意选择大华公司，原告和被告均参与了现场调查，鉴定程序合法，本院对鉴定报告的合法性、真实性予以确认。

庭审中原告出示了鉴定报告附件第105、106页、154-157页、176-187页、192页原件，被告对原告出示的原件提出质疑，原告和鉴定人对被告的质疑作出了解释，被告没有证据否认原告出示证据的真实性，本院对证据原件的证明效力予以采信。对上述证据经本院对原件与复印件核对无疑后，原件退给原告。

根据上述可采信的证据及双方的质证意见，结合庭审中当事人的陈述，本院认定以下事实：

2008年原告与“润祥”轮船舶所有人鸿祥船务有限公司（HONG XIANG SHIPPING LIMITED）签订《代管协议书》和《经营管理协议书》。两份协议约定了双方的权利义务。原告具有对“润祥”轮的经营管理权，包括配备合格船员、保证船舶适航、船舶保险和发生保险事故后作为受益人办理保险理赔。两份协议于2008年5月生效。

“润祥”轮(RUN XIANG)，钢质，远洋散货船，船旗国为柬埔寨，船舶所有人为鸿祥船务有限公司，原告为该轮的船舶经营管理人。该轮长79.07m，宽12.80m，型深6.50m，总吨位1882，净吨1272，载重吨2853.40t。该轮《船舶国籍证书》载明1990年中国福建闽东申银船舶工程有限公司建造。

2008年8月25日，原告就该轮向被告投保，在向被告递交《船舶保险投保单》的同时，提供了“润祥”轮的《船舶国籍证书》。被告接受申请后于当日签发PCAA200837020103000005号《远洋船舶保险单》（简称08年保险单），该保险单载明：保险人为被告，被保险人为原告，被保险船舶“润祥”轮，1990年日本建造，航行范围东南亚，保险价值人民币九百万元，保险金额人民币九百万元，保险期限为2008年8月26日0时至2009年8月25日24时，承保远洋船舶一切险。特别约定为每次事故的免赔额人民币五万元或损失金额10%，两者以高者为准。保险单的背面附有《中国大地财产保险股份有限公司船舶保险条款》。保险单的主要内容同原告填写的《船舶保险投保单》。被告当时对“润祥”轮《船舶国籍证书》与《船舶保险投保单》记载的建造地点的不一致未提出异议。 2009年4月19日“润祥”轮发生保险事故，青岛海沣源保险公估有限公司接受委托登船检查并作出损失核定报告，后经原告与被告协商，被告赔付原告人民币7万元。

2009年8月25日，上述保险合同到期，双方决定续保，续保时被告未要求原告填写投保单和提供相关证明材料。2009年8月24日被告向原告签发编号为PCAA200937020103000003的《远洋船舶保险单》。保险期限自2009年8月26日0时起至2010年8月25日24时止。保险单的其他内容同08年保险单。该保单上记载的船舶建造地点仍为日本， 2009年8月25日，原告向被告缴纳保险费人民币162000元。

2009年9月11日1600时，“润祥”轮第0912航次自日本衣浦港装废钢2313吨开航，目的港韩国浦项。9月13日凌晨，该轮航行于日本内海安共滩附近的航路上，0315时，船位34°03′.3N、 132°49′.9E。机舱当班人员通知驾驶台，发现齿轮箱后方发生冒烟，需减速航行以方便检查。当班二副即通知船长，船长到驾驶台后，已减速至微速航行，待了解事情的经过后，0340时左右，机舱通知驾驶台需要停车抛锚以详细检查。因该轮所处位置不适宜抛锚，遂慢车穿越航路，于0409时抛锚，船位34°01′.9N 、132°48′.8E，0413时完车完舵。抛锚后，机舱人员在轮机长的带领下，检查机器故障情况，首先检查齿轮箱未发现异常现象，清洗齿轮箱滤网也无异常，然后清洗主机滑油粗细滤网，发现滤网上有不少铅合金碎屑，打开主机各缸导门检查，发现第六缸连杆瓦边有铅合金粉末，盘车发现其连杆瓦有随轴转动现象，随即拆开其连杆下瓦，瓦片烧坏，并且轴颈有多处裂纹，然后电话报告原告机务部门。原告随即向被告报案，9月17日1025时，被告委托的检验师登船检验，1305时离船。据航海日记记载9月28日，备件及专用工具运送到船，在主机第六缸曲柄销断裂的情况下，加工了曲柄销加固装置并封缸减速运行，29日1030时主机修理妥当，1240时试车舵，检查测试导航设备、通讯设施，状态正常，起锚前往韩国浦项港。10月1日1255时到达浦项锚地抛锚待港。10月10日1200时靠泊浦项港，1815时开始卸货，12日0025时卸货完毕，计划于0700时离港，0535时主机起动，怠速运转一段时间后转为驾控，通知驾驶台可以试车。驾驶台进行了正倒车试验，在第二次倒车试验时，发现主机弹性连接断裂，主机不能正常运转。由于码头泊位紧张，大约0710时引水员上船，召集两条拖轮拖带该轮离港至锚地抛锚。15日0230时，原告安排的“盛祥”轮到达锚地准备拖带该轮回国。 0330时“盛祥”轮拖带“润祥”轮驶往石岛，16日因大风两轮在珍岛避风，20日1150时风小后重新拖航。2009年10月22日0750时船舶到达石岛荣喜船厂锚地。10月24日，在引水和两条拖轮的协助下，于1200时靠妥荣喜船厂码头。

本案在审理过程中，原告于2009年11月16日向本院提交鉴定申请书，申请本院委托鉴定机构对本案船舶事故原因和损失金额进行司法鉴定。本院司法鉴定中心对被委托的鉴定机构征求原告和被告同意后，于2009年11月24日依法委托青岛大华保险公估有限公司进行鉴定。2009年11月26日，大华公司指派具有保险公估资格的王哲迥、王东亮和孙殿鹏作为本次事故的鉴定人，并聘请大连海事大学轮机工程教授吴恒、关德林，轮机工程高级工程师、高级轮机长张朝芳三位专家教授亲自参与停泊在荣成荣喜水产集团公司船厂码头的“润祥”轮的现场调查和检验，对事故的原因进行现场查勘和分析。原告和被告派代表见证了鉴定人和专家现场勘查鉴定的检查检验过程。2010年5月3日大华公司出具了《“润祥”轮主机发生事故原因及损失金额鉴定报告》。该报告的主要内容包括船舶资料；事故发生经过；现场查勘检验情况；事故原因鉴定；损失金额核定；鉴定结论。

一、鉴定报告鉴定的“润祥”轮现场查勘检验情况：

1、曲轴损坏情况：对主机进行盘车检查，第六缸曲轴曲柄销表面严重磨损，表面有多条裂纹在前后曲柄臂之间成纵向贯通。盘车过程中，裂纹处有油和油泡溢出，足见其裂纹之深。由此判断曲轴已经损坏报废，无法进行修复（裂纹情况如海事大学报告图1和现场照片1所示）。

2、连杆及连杆轴承已经拆出，该轴承系斜切开薄壁轴承，上下瓦白合金已经完全熔化脱落；上下瓦壳的止动凸舌都已经完全磨平，瓦壳随轴转动；上瓦壳受墩缸挤压变形，前后两端面出现约10mm宽的翻边（ 轴瓦损坏状况见海事大学照片2和3）。对4根连杆螺栓进行测量检查，并与新的备用螺栓比较，其长度变化在正常使用范围内，未发现有异常伸长变形，可排除其导致烧瓦之疑。

3、在出现裂纹的第六缸曲轴销上对曲轴材料取样进行金相分析，分析结论如下： 1）曲轴材料为45#碳素结构钢。 2）曲轴表面有熔融轴瓦白合金粘着物。 3）曲轴经调质处理，组织为回火索氏体。4）未见曲轴在使用过程中因温度和时间引起时效现象。

4、现场发现第六缸有拉缸现象，但活塞裙部未见明显拉痕，而且活塞环和刮油环仍都完好。

5、主轴承检查现场发现，第6道和第7道主轴承在事故后至今尚未拆检过，为查证与连杆瓦烧熔的关系，经船方拆检测量，该两道主轴承状况良好。该轮轮机长提供了曲轴油孔被异物堵塞的情况，曾在曲柄销油孔中取出一根圆柱形异物，约为Φ12×43mm，见海事大学报告中的照片5。该异物系结碳杂物和熔化的白合金堆积而成。

6、曲柄拐档差未见异常。

7、联轴节检查现场发现，联轴节的12只弹性连接螺栓全部断裂（详见海事大学报告中的照片6所示）。

经鉴定人和专家对该轮的航海日志、轮机日志、船舶证书及船员适任证书进行了查看，该轮的各类证书均在有效期内，且证书齐全。该轮高级船员均具有相应的适任证书，船员配备达到最低安全配员证书的要求。证书名称和有效期如下：

序号证书名称发证日期有效期

1船舶国籍证书2008.11.102013.05.18

2国际吨位证书2008.09.22不注有效期

3国际载重线证书2009.09.222013.05.20

4国际防油污证书2008.09.222013.05.20

5货船安全构造证书2008.09.222013.05.20

6货船安全设备证书2008.09.222013.05.20

7无线电通信安全证书2008.09.222013.05.20

8符合证明2008.09.152013.11.07

9安全管理证书2009.01.062013.10.29

10最低安全配员证书2009.04.282010.05.18

11国际船舶保安证书2009.01.062013.10.30

二、鉴定报告鉴定的事故原因及结论。

“润祥”轮2009年3月至8月的“船舶月度维修保养卡”记录证明，船方对主机及其主要设备按月进行过维修保养；2009年7月6日东方石油公司对主机滑油（SULMAR 40）的化验报告称：指标在正常范围，可以继续使用。

“润祥”轮轮机日志证明，本航次（0912航次）启航前于2009年9月10日在衣浦清洗过主机滑油滤器；9月11日备车时给主机补加过滑油150L；9月11日1630时换重油后至9月12日2400时连续航行30多小时，主机转速、排烟温度、滑油压力和温度等工况参数基本稳定，未见异常。

主机滑油循环油柜沉积的污物在风浪中扰动漂浮，滑油更加脏污；污物在第六缸曲轴油孔交叉处聚结（或早已有一定程度的堵塞），导致连杆轴承滑油不足而发热烧瓦，使曲轴箱冒烟；熔化的白合金部分流入曲柄销油孔中（因油孔内已发生堵塞），逐渐积累成圆柱体，完全将一侧油孔堵死；白合金烧熔后，瓦壳随轴转动，在气缸压力的共同作用下，上瓦壳被挤压两侧翻边变形；由9月13日0315时发现冒烟降速至0413时完车，运行了58分钟，在此期间，曲柄销失油发热，在气缸压力和瓦壳撞击下，从圆角处发生疲劳裂纹，逐渐扩延，由于曲轴材料温度升高，材料的疲劳极限降低和变形抗力下降，容易产生疲劳裂纹并加速扩展。

曲轴裂纹损坏导致轴线失中；此外临时夹固装置和减缸运行，使曲轴平衡性能恶化，振动加剧；卸货后船体变形引起轴线中心线的变化等因素，造成联轴节负荷增大。联轴节是轴系中许用应力最小的部件，造成了联轴节的断裂。

事故结论：（1）该次事故发生前，主机运行正常，无明显征兆，曲轴损坏属突发性机损事故，是难以预见的，曲轴是在周期性交变应力下运转，其损坏多呈疲劳损坏特征，但其诱因是繁多的，导致第六缸曲轴曲柄销疲劳裂纹机损事故的直接诱因，是该连杆轴承的润滑油路被堵所致。联轴节的断裂是该主机事故的后果延续，应为本次事故损失的一部分。（2）船员疏忽对事故判断失误，未能及时采取正确措施降低损坏程度。（3）本次事故的损失金额共计人民币5，716，303.81元。包括共同海损费用208,334.37＋施救费用450,024.74＋修理费用2,490,637.64＋其他费用318,258.06＋船期损失费用2，249，094.00＝5，716，303.81元。

鉴定报告及附件经原告和被告庭审质证、认证证明，鉴定报告第六项“损失金额核定”中，认定的部分损失在鉴定报告附件中没有证明，鉴定人于本院第二次庭审后做出了《“润祥”轮主机事故鉴定报告（补充附件）简称补充附件》，补充的内容:1、租船确认书，2、提单，3、“盛祥”轮船舶信息，4、“润祥”轮主机故障在日本菊间港产生的代理费、检验费等，5、荣成海成国际船务代理有限公司出具的“润祥”轮港口使费报价。原告对补充附件无异议。被告对补充附件中原告出示的原件提出质疑，认为原告出示的原件不是原件，是复印件加盖了原告公司的公章，但被告没有证据否定补充附件证据证明事实的真实性，本院对鉴定报告补充附件证据的证明内容予以确认。

上述各项损失的具体列项、数额和理由详见鉴定报告六“损失金额核定”，认定损失的证据见鉴定报告附件和补充附件。

原告出示大华公司出具收款收据，证明原告为本次事故的鉴定向大华公司支付司法鉴定费人民币十四万元。

经查大华公司的企业法人营业执照的经营范围包括：保险标的承保前的检验、估价及风险评估；对保险标的出险后的查勘、检验、估损及理算；经中国保监会批准的其他业务。经营保险评估业务许可证有效期至2012年5月29日。

鉴定人王哲迥，男，保险公估从业人员执业证书编号为QDDH0020，保险公估从业人员资格证书号码为CLA20030237000000001。

鉴定人王东亮，男，保险公估从业人员执业证书编号为QDDH0015，保险公估从业人员资格证书号码为CLA20070137000000496。

鉴定人孙典鹏，男，保险公估从业人员执业证书编号为QDDH0007。保险公估从业人员资格证书号码为CLA20070137000000057。

上述三位鉴定人均持有中国保险监督管理委员会颁发的保险公估从业人员资格证书。其职业范围为保险标的承保前的检验、估价及风险评估；对保险标的出险后的查勘、检验估损及理算；经中国保监会批准的其他业务。

专家吴恒，男，1936年4月生，大连海事大学轮机工程教授。中国海事仲裁委员会仲裁员。

专家张朝芳，男，1951年10月6日生，身份证号：210211195110065836。海洋船舶高级轮机长。轮机工程高级工程师。

专家关德林，男，1946年5月22日生，身份证号：210211194605225817。大连海事大学轮机工程教授。

2010年5月18日，本院应被告的申请作出了（2009）青海法海商初字第353-1号证据保全民事裁定书，裁定原告向本院提供了下列证据。1、“润祥”轮航海日记两本（自2009年7月12日至2009年10月24日）；2、轮机日记两本（自2009年7月13日至2009年10月25日）；3、主机说明书一本；4、分油机说明书一本；5、船舶年度保养计划（五页）；6、船舶月度维修保养卡（六页）；7、“润祥”轮测量记录（九页）；8、主机修理完工项目单（四页）；9、船舶保安内部审核计划（九页）；10、内审通知书（六页）；11、船检检验报告（两页）；12、船舶相关证书一本。

上述保全证据中的12份证据全部是原件，部分证据是鉴定报告附件所采用证据的原件。

本院认为：本案争议的焦点为一、原告是否具有保险利益；二、保险合同的效力及保险合同是否已解除；三、本次事故是否属于保险责任范围；四、损失的认定及被告应承担的赔偿数额。

一、原告是否具有保险利益。

根据原告与“润祥”轮船舶所有人签订的船舶代管协议和经营管理协议，原告是该轮的船舶经营管理人。原告以自己的名义与被告签订了《远洋船舶保险单》，原告是投保人也是被保险人。依据《保险法》第十二条的规定：财产保险的被保险人在保险事故发生时，对保险标的应当具有保险利益。被保险人是指其财产受保险合同保障，享有保险金请求权的人。保险利益是指投保人或者被保险人对保险标的具有的法律上承认的利益。原告是“润祥”轮《代管协议书》和《经营管理协议书》项下的船舶经营管理人，是《远洋船舶保险单》的被保险人，依法对保险标的具有法律上承认的利益。因此、原告依法享有保险利益。

二、保险合同的效力及保险合同是否已解除。

《海商法》第二百二十二条规定：“合同订立前，被保险人应当将其知道的或者在通常业务中应当知道的有关影响保险人据以确定保险费率或者确定是否同意承保的重要情况，如实告知保险人。保险人知道或者在通常业务中应当知道的情况，保险人没有询问的，被保险人无需告知。”被告以原告提供的投保单上载明“润祥”轮建造地点为“日本”，而《船舶国籍证书》上载明建造地点为“中国福建”，违反了告知义务为由，拒绝承担赔偿责任。本院认为， 2008年8月25日原告第一次向被告投保时，原告毫无隐瞒地向被告提供了《船舶保险投保单》和《船舶国籍证书》，将被告提出的质疑点如实明确地书面展示给被告，原告没有隐瞒的故意。被告没有对建造地点提出任何异议，在第一个保险年度内，2009年4月19日“润祥”轮发生保险事故，被告顺利给予赔付。2009年8月25日原告第二个保险年度续保时，被告未要求原告填写投保单和提供相应的附件并再次承保。如被告认为该事项属于足以影响其确定保险费率或者决定是否同意承保的重要情况，被告应向原告提出询问或提出质疑，要求原告给予解释，但被告并未提出，而是顺利承保。上述情况足以说明被告对“润祥”轮的情况是清楚的，对投保单和国籍证书上关于船舶建造地点的填写差异并无异议或认为不属于重要情况，应认定原告与被告签订的《远洋船舶保险单》合法有效。书面告知也是一种告知形式，对两者的差异被告没有提出异议，就证明被告没有异议，被告认为原告未履行告知义务的主张不成立，本院不予支持。

《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第四条规定：保险人知道被保险人未如实告知海商法第二百二十二条第一款规定的重要情况，仍收取保险费或者支付保险赔偿，保险人又以被保险人未如实告知重要情况为由请求解除合同的，人民法院不予支持。被告2008年8月25日承保“润祥”轮并在出险后支付了保险赔款，2009年8月25日续保，本案事故发生在第二个保险年度内。因此，被告以原告未如实告知为由请求解除合同的的理由不成立，本院不予支持。

三、本次事故是否属于保险责任范围。

“润祥”轮主机事故是专业技术性较强的船舶工程保险事故。正因为如此，本院应原告的申请并征得被告同意，委托大华公司对“润祥”轮事故的原因及损失进行司法鉴定，大华公司聘请了在轮机工程领域具有权威性的专家教授参与鉴定。鉴定结论中（1）、（2）认定的事故原因证明，本次事故发生前主机运转是正常的，曲轴损坏属突发性机损事故，是难以预见的，不属于自然磨损或锈蚀造成的事故。经查看“润祥”轮的船舶法定检验证书证明，所有证书合格有效，证明船舶是适航的。鉴定结论证明本次事故属于船长、船员的疏忽行为，依据原告和被告签订的远洋船舶保险合同约定，船员有意损害或疏忽行为造成被保险船舶损害的，保险人应当承担赔偿责任。本院认为鉴定报告对事故的原因分析和事故的鉴定结论是科学、客观、合理的，应当作为本案事故原因和损失认定的依据。本次事故属于被告的承保范围。

依据《海商法》第242、244条的规定，保险人对被保险人故意造成的损失、船舶开航时不适航和船舶自然磨损或锈蚀造成的损失不负赔偿责任，本案被告不能证明被保险人和船舶存在上述问题，因此，被告不具有免除责任的法定事由，应当对原告的损失承担赔偿责任。

四、损失的认定及被告应承担的赔偿数额。

（一）、被告对鉴定报告中共同海损理算提出质疑，认为鉴定人不具有共同海损理算资格。青岛大华保险公估有限公司的经营范围和鉴定人的职业范围证明，鉴定单位和鉴定人具有对保险标的出险后的查勘、检验、估损及理算的职能。因此大华公司和鉴定人具有对本次保险事故进行鉴定的资质和资格，也具有对本次事故损失进行检验、估损和理算资格。

鉴定报告所列共同海损费用，主要是船舶遇险后发生的代理费、检验费和临时维修、维持等费用，该部分费用虽然在鉴定报告中列为共同海损，但从费用内容看，是原告在事故发生地为防止或减少损失，对“润祥”轮发生事故后进行临时检验、维修和防止、减少损失而付出的合理费用。鉴定人按照共同海损理算规则计算方法对上述列项费用进行计算，本质上是对保险事故损失数额的核算，认定的损失项目和数额明确，事实、理由讲述清楚,核算准确，证据充分，应予认定。原告与被告签订的《远洋船舶保险单》约定的发生共同海损应当按照《北京理算规则》或其他类似规则规定办理，并没有规定要有专门的理算机构理算，根据《北京理算规则》第八条的规定，为了减少各方负担，提高工作效率，共同海损理算应尽量简化，避免繁琐的手续和计算，简明扼要，便于执行。对于案情简单的案件，可以作简易理算。本案鉴定人按照上述规定做出理算合法合理。被告的主张不成立。

（二）、被告对施救费用提出质疑，认为原告单方决定将“润祥”轮拖带回中国扩大了损失数额，且拖带费用过高。本院认为，“润祥”轮在韩国发生事故后，失去自航能力，如果在韩国维修，维护费用和维修成本要高于在国内维修发生的费用。如聘请专业拖带公司进行拖带，烟台打捞局报价费用为人民币120万元，韩国拖船拖带费用更高，原告选择自有的“盛祥”轮将“润祥”轮拖带回国维修的决定符合当时的实际情况，也符合降低损失的基本原则。鉴定报告参考专业拖带公司的报价，考虑到非专业船舶拖带的风险，在正常消耗和收益之外再给船东在救助拖带期间增加净收益5倍的额外补偿人民币283175.7元是客观合理的。被告质疑不成立。

（三）、被告对维修费用提出质疑，认为鉴定人对曲轴等设备的价格核定应参考多家公司和二手市场的报价。本院认为，曲轴型号因船而异，新货需要预定加工，市场上很难找到同型号配套的二手货。更换的设备是特定厂家生产的，曲轴、主轴承和连杆是一整套设备，出现损坏需要整套更换，报价、购买和供货需整套提供。因此，鉴定人采用向该设备的生产厂家询价确定设备价格是正确的。

（四）、被告认为维修费用不属于保险赔偿范围，维持期间11个月明显过长。本院认为：根据《保险法》第二十三条的规定：保险人未及时履行支付保险金义务的，除支付保险金以外，还应当赔偿被保险人或投保人因此受到的损失。本案被告没有按照保险合同的约定及时履行保险人的义务，并拒绝支付保险赔偿金，从而引起本案的诉讼、鉴定，导致船舶不能及时维修、长期处于停运状态，造成原告船期损失，根据法律规定被告应当对此项损失给予赔偿。关于11个月的船期损失，鉴定报告已释明的很清楚，本案的鉴定时间5个月；曲轴、主轴、连杆等备件没有现成配件，只能进行订货重新加工。根据鉴定人咨询日本大发的报价，加工供货周期约需4个月；主机的曲轴更换需要上坞，对轻油舱壁开孔，机身和曲轴出舱、回舱，上坞等需要两个月左右。船舶投入营运前需修理厂家试车、试航，初步试航正常后，还要邀请船舶检验的主管部门试航检验，试航合格后，主管部门换发船舶检验证书后才能重新投入生产经营。因此本院认为鉴定报告鉴定的船期损失11个月是实事求是的，也是严谨、慎重和合理的。

本院认为：大华公司做出的鉴定报告，经本院司法鉴定中心组织的对鉴定报告草稿的书面质证和经本院庭审时当事人对鉴定报告及附件和补充附件的质证、认证证明，大华公司是评估保险事故损失的专业机构，鉴定人根据本案的事实、证据和自己的经验，对事故的鉴定项目、产生过程、事故性质、损失由来、计算过程、认定的依据和理由，实事求是的做出了科学、详细、全面、客观、公正的论证、认定和说明。大华公司出具的鉴定报告应当作为认定本次事故的重要依据。被告虽然对鉴定报告提出了诸多质疑，但没有举证支持自己的主张和质疑，被告对鉴定报告的质疑本院不予采纳。

本案在审理过程中，被告向本院提出重新鉴定申请，要求对“润祥”轮机损事故重新鉴定。本院认为，依据最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二十七条的规定，本院委托大华公司作出的鉴定报告，不存在重新鉴定的条件，被告也没有举证证明鉴定报告存在第二十七条的情形，被告提出重新鉴定的理由不成立，驳回被告重新鉴定的申请。

本案在审理过程中，被告向本院提出对《船舶月度维修保养卡》保养人的签字、对《轮机日志》值班人的签字进行笔迹鉴定，本院认为：鉴定报告鉴定“润祥”轮在本次事故前主机运行一切正常，曲轴损坏属突发机损事件，说明该轮在本次事故前的船舶和维修保养等一切工作是正常的。另外，依据原告和被告签订的船舶保险合同的约定，船员有意或疏忽行为造成船舶损害的，保险人应当承担赔偿责任，如果船舶维修保养和轮机值班人员签字出现错误，也属于船员的有意或疏忽行为造成，也应当由保险人负责赔偿，被告提出笔迹鉴定的理由不成立，驳回被告笔迹鉴定的申请。

综合上述分析，本院认为，原告与被告之间的保险合同合法有效，原告具有保险利益，涉案船舶事故属于保险合同约定的保险责任范围，被告对原告的损失应予以赔偿，原告的损失总额为人民币5716303.81元，按照保险条款的约定，扣除10%的免赔额，被告应向原告支付保险赔偿金人民币5144673.00元。依照《中华人民共和国海商法》第二百三十七条、《中华人民共和国保险法》第二十三条之规定，判决如下：

一、被告中国大地财产保险股份有限公司威海中心支公司向原告烟台市威盛国际船舶管理有限公司支付保险赔偿金人民币5144673元；

二、驳回原告烟台市威盛国际船舶管理有限公司的其他诉讼请求。

上述款项，被告应于本判决生效之日起十日内付清。若未依本判决指定的期限履行给付金钱义务，则应按照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百二十九条之规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

案件受理费51813元、司法鉴定费140000元，由原告烟台市威盛国际船舶管理有限公司负担19181元，被告中国大地财产保险股份有限公司威海中心支公司负担172632元。因原告已预付，被告负担部分与上述案款同时直接支付给原告。

证据保全费5000元由被告承担。

如不服本判决，可在判决送达之日起15日内，向本院递交上诉状，并按对方当事人的人数提供副本，上诉于山东省高级人民法院。