上诉人（原审被告）ksf6国际公司（ksf6internationals.a.），住所地巴拿马共和国巴拿马城奥巴里奥乌尔班尼扎西昂53大街mmg大厦1楼（53rdstreet,urbanizacion,obarrio,mmgtower,16thfloor,panamacity,republicofpanama）。

法定代表人辛周善（joosunshin），董事。

委托代理人王洪宇，广东敬海律师事务所上海分所律师。

上诉人（原审被告）现代商船有限公司（hyundaimerchantmarineco.,ltd.），住所地大韩民国首尔市110-052，钟路区直善洞66号（66,jeokseon-dongjongno-gu,seoul110-052,korea）。

法定代表人金圣晚（seongmankim），代表理事。

委托代理人陈向勇，广东敬海律师事务所上海分所律师。

委托代理人刘彦，上海刘彦律师事务所律师。

被上诉人（原审原告）上海国际港务（集团）股份有限公司，住所地上海市浦东新区芦潮港镇同汇路1号综合大楼a区4楼。

法定代表人陆海祜，董事长。

委托代理人周荆，上海市金茂律师事务所律师。

委托代理人陈峥宇，上海市金茂律师事务所律师。

被上诉人（原审原告）上海沪东集装箱码头有限公司，住所地上海市浦东新区洋山港保税港区顺通路5号深海深水港商务广场5号a座006b室。

法定代表人严俊，董事长。

委托代理人周荆，上海市金茂律师事务所律师。

委托代理人陈峥宇，上海市金茂律师事务所律师。

上海国际港务（集团）股份有限公司（以下简称港务公司）、上海沪东集装箱码头有限公司（以下简称沪东公司）与ksf6国际公司（ksf6internationals.a.）（以下简称ksf6公司）、现代商船有限公司（hyundaimerchantmarineco.,ltd.）（以下简称现代公司）船舶触碰码头损害赔偿纠纷一案，前由上海海事法院于2010年9月21日作出（2008）沪海法海初字第67号民事判决。ksf6公司与现代公司均不服，于2010年11月10日向本院提起上诉。本院于2011年1月20日予以立案受理，后依法组成合议庭，于2011年9月14日依法公开开庭审理了本案。ksf6公司的委托代理人王洪宇、现代公司的委托代理人陈向勇、刘彦，港务公司与沪东公司的共同委托代理人周荆、陈峥宇到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原审查明：“现代优尼提”轮船旗国巴拿马，总吨52,581吨，净吨31,157吨，总长284.23米，型宽32.20米，型深18.28米，2007年5月建造，该轮系ksf6公司所有，现代公司为光船承租人。2007年5月25日下午，该轮抵达上海港，1630时上海港两名引航员登上该轮。上海港天气情况和能见度良好。在引航员的引领下，“现代优尼提”轮在通过圆圆沙警戒区后沿外高桥延岸航道驶向外高桥四期集装箱码头。2006时，为了顶流靠泊，船舶以航向295度接近4号泊位后，左满舵向左掉头。2009时一艘协助靠泊的拖轮抵达船艏右舷。2012时，船舶抛左锚2节甲板，2009至2012时先后使用半速进车和全速进车。当艏向210度船艏几乎垂直于码头时，船舶的转向速率变得非常慢。为避免碰撞3号泊位的船舶，该轮采用左满舵和加速措施，船舶大角度快速向4号泊位逼近。2014时船舶全速倒车，2016时左右，在仅有一艘拖轮协助靠泊的情况下，“现代优尼提”轮球鼻艏和船艏右舷触碰4号泊位和8112号桥吊，导致4号泊位以及泊位中部的8112号桥吊严重受损，2030时第二艘拖轮赶到船边。外高桥四期集装箱码头系港务公司所有并租赁给沪东公司经营，8112号桥吊系沪东公司所有，为上海振华港口机械（集团）股份有限公司（以下简称振华港机公司）制造。

事故发生后，各方就桥吊的修复问题进行了多次协商，在振华港机公司生产进度安排困难的情况下，各方就桥吊修理初步达成了由上海港机重工有限公司提出具体修复方案和报价的意向，并于2007年8月10日签订会议纪要。2007年8月13日，沪东公司致函ksf6公司与现代公司，告知经多方努力，振华港机公司已明确答复同意接受桥吊修复任务，并将于当天晚上将桥吊拆离码头移往长兴岛基地进行进一步检测和修复作业。2007年8月29日，沪东公司将振华港机公司的修理方案通知ksf6公司和现代公司，ksf6公司和现代公司要求提供详细报价。2007年9月13日，沪东公司将详细报价通知ksf6公司和现代公司。2007年9月29日，ksf6公司和现代公司函复沪东公司，表示报价过高，要求振华港机公司对报价进行调整。其后，虽然各方均又互致函件进行协商，但最终未能就桥吊修复方案达成一致意见。

2007年11月5日，港务公司和沪东公司分别就涉案碰撞事故所造成的码头和桥吊损失向ksf6公司和现代公司提起诉讼。原审法院在审理期间，依法委托上海海事大学和上海港口机械质量监督检验测试中心就振华港机公司的桥吊修复方案出具《评审报告》，该报告确认振华港机公司的修复方案合理。原审审理期间，各方就码头和桥吊的直接损失达成和解，确认赔偿金额共计人民币27,300,000元，ksf6公司和现代公司已实际履行完毕。有关营运损失争议则继续审理。

2008年12月1日，沪东公司与振华公司签订桥吊修复合同，合同约定的工程期限为6个月。2009年12月16日，受损桥吊完成码头调试工作。码头泊位的实际修理期限为2008年1月23日至3月10日。2009年6月15日，原审法院通过本院委托上海东华会计师事务所对所涉事故引起的码头和桥吊的营运损失合并进行审计。2010年7月22日，上海东华会计师事务所出具《司法鉴定意见书》，确定“现代优尼提”轮于2007年5月25日撞击码头和桥吊事故引起的码头营运损失和桥吊营运损失，应以日均净盈利人民币109,120.97元计算。

原判认为：“现代优尼提”轮在通过圆圆沙警戒区后沿外高桥延岸航道驶向外高桥四期集装箱码头，当船艏向左转向约85度时，转向速率变慢，致与停泊在3号泊位的船舶存在发生碰撞的危险，故该轮选择掉头的水域宽度不足。2009至2012时之间，该轮又先后采用半速进车和全速进车，至2012时才抛左锚，其未能掌握好船速，抛左锚协助掉头的时机过晚，锚链尚未拉直吃力时，船已冲向码头，4分钟后触碰码头。此外，当船舶与码头垂直时，船舶与流向成90度左右，因船舶吃水大，船舶尺度大，流速强，流压大，一艘拖轮很难起到协助靠泊作用，“现代优尼提”轮未能等待第二艘拖轮赶来，贸然掉头靠泊，致使触碰事故发生。

ksf6公司和现代公司辩称，导致本次事故的主要原因是码头的水深不够以及桥吊未被移到无妨船舶靠泊的安全位置。原判认为该辩称证据不足，不予采信。“现代优尼提”轮由于操纵船舶不当，选择的掉头水域宽度不足，未能控制好调头的船位和船速，在采取抛左锚、全速倒车等措施后的2分钟内触碰码头，这些情况说明该轮并非正常靠泊码头，且事故当时桥吊停放在4号泊位中间位置，符合码头桥吊停放的惯常做法，故ksf6公司和现代公司关于桥吊未被移到无妨船舶靠泊的安全位置的抗辩显然不成立，原判亦不予采纳。涉案事故系“现代优尼提”轮在掉头靠泊四号泊位过程中操纵船舶不当所致，ksf6公司和现代公司作为对该轮安全航行负有职责的船舶所有人和光船承租人应就该轮触碰码头和桥吊所造成的损失承担全部赔偿责任。

上海东华会计师事务所系具有司法鉴定资质的专业机构，该所接受法院委托对码头和桥吊的营运损失合并审计，其向港务公司和沪东公司调取财务会计资料及其他相关资料均经过法院许可，符合相关规定。该所在确定码头和桥吊营运损失时，主要依据《最高人民法院关于审理船舶碰撞和触碰案件财产损害赔偿的规定》的规定，以实际减少的净收益计算为原则。8112号桥吊受损后被整机拆离码头移交振华港机公司修理，并未被部分使用，不存在部分使用的收益，该所的审计原则依法有据。上海东华会计师事务所接受法院委托后，有权运用专业知识独立进行审计，并无证据证明该所在接受委托后与本案当事人间存在任何不正当的接触，故原审对于ksf6公司和现代公司关于审计程序和审计原则不符合法律规定的抗辩，不予采纳，对上海东华会计师事务所的鉴定结论依法予以认定。

事故发生后，当事人各方就码头和桥吊的修理方案进行过多次协商，特别是桥吊的修复方案，各方争议较大，致使桥吊的修复工程迟迟未能进行。虽然，码头泊位已于2008年1月23日至3月10日修复完毕，但由于码头泊位和桥吊营运损失无法分别计算，必须合并审计，对此各方也已达成一致意见，故营运损失的期限应以桥吊正常修复期为准。由于振华港机公司的修复方案合理，故对于修复合同中约定的修理期限6个月计180天，可予确认。虽然桥吊最终直至2009年12月16日完成码头调试工作，但港务公司和沪东公司未提供证据证明超过6个月修理期限的合理性，故对于超过合同约定的6个月修理期限的营运损失，原判不予支持。在桥吊受损至签订修复合同前长达555天的期间内，各方就桥吊修复方案存在分歧，始终未能达成一致意见，桥吊修复工程迟迟未能开始，由此扩大了损失，对此各方均存在过错，故此期间的营运损失由当事人各方各半负担277.5天较为公平合理。据此计算，ksf6公司和现代公司应向港务公司和沪东公司赔偿457.5天（180天+277.5天）的营运损失共计人民币49,922,843.78元。

关于利息损失的诉讼请求，港务公司和沪东公司请求自2009年12月17日开始起算，该日系桥吊完成调试工作后的第二天。营运损失自碰撞发生日起每天不断产生，现原告方自愿要求自桥吊完成调试后第二天开始计算利息损失，其放弃部分权利的行为于法不悖，可予准许。利息损失可按照中国人民银行企业同期活期存款利率标准，自2009年12月17日起计算至判决生效之日止。关于律师费损失，非系涉案事故而产生的必然损失，故不予支持。据此判决：一、ksf6公司和现代公司赔偿港务公司和沪东公司码头和桥吊损失共计人民币49,922,843.78元；二、ksf6公司和现代公司赔偿港务公司和沪东公司第一项赔偿款的利息损失，按照中国人民银行企业同期活期存款利率标准，自2009年12月17日起计算至判决生效之日止；三、对港务公司和沪东公司的其他诉讼请求不予支持。

ksf6公司和现代公司上诉请求撤销原判并依法改判。理由是：一、原判对港务公司和沪东公司提交的证据认定错误。1、原判认定“沪东公司与振华港机公司签订桥吊修复合同的事实以及合同的具体内容具有证明力”错误。2、港务公司和沪东公司提供的上海港口岸线使用许可证仅仅是一份港口部门对于可以使用码头岸线的行政审批许可，原判据此认定码头前沿水深大于等于8米符合规定，缺乏依据。3、原判对港务公司和沪东公司是否属于涉案受损码头与桥吊的所有权人以及索赔权利人资格未予审核。二、原判对ksf6公司和现代公司提交的证据认定错误。1、原判认定ksf6公司和现代公司提交的“水深探测记录”不具有证明效力错误。2、原判没有认定ksf6公司和现代公司提交的上海双希海事发展有限公司出具的检验报告的证据效力错误。3、原判认定上海沪江诚信会计师事务所有限公司不具有司法鉴定的资质，从而对ksf6公司和现代公司提交的上海沪江诚信会计师事务所有限公司对《司法鉴定意见书》的审阅报告不具有证明力，没有法律依据。4、原判认为ksf6公司和现代公司提交的交通部《关于修改<中华人民共和国交通部港口收费规则（外贸部分）>的决定》和“租用船舶、机械、设备和委托其他杂项作业费率表”，与本案无关，该认定错误。5、对于ksf6公司和现代公司提交的受损桥吊修理现场的一组照片，原判认为不具有证明力错误。6、对于ksf6公司和现代公司提交的上海双希海事发展有限公司的报告和上海市科技咨询服务中心出具的专家分析报告，原判根本没有提及或给予明确的认定，这是错误的。三、原判对上海东华会计师事务所有限公司出具的《司法鉴定意见书》的认定错误。该司法鉴定，无论是程序上还是结果上都存在明显的错误。1、上海东华会计师有限公司在调取鉴定材料时，并没有按照法律规定通知委托人、双方当事人或代理人到场。在2010年8月12日在原审法院的会谈中，审计师确认除第一次是在原审法院主审法官的陪同下至沪东公司外，之后几次均是审计师直接前往沪东公司接触并了解情况，有关的财务数据和情况描述也是由沪东公司直接提供。上海东华会计师事务所有限公司上述调取材料的行为并非在法院和当事人的监督下进行，属于私自调取的材料，根据《最高人民法院对外委托鉴定、评估、拍卖等工作管理规定》第31条规定，不得作为鉴定的依据。2、原判认为上海东华会计师事务所有限公司“向两原告调取财务会计资料及其它相关资料均经过法院许可，符合相关规定”的认定错误。3、原判认定“8112号桥吊受损后被整机拆离码头移交振华港机公司修理，并未被部分使用，不存在部分使用的收益”，是完全错误的。4、ksf6公司和现代公司在原审中，不仅对司法审计的程序提出了异议，且对司法审计原则也提出了异议。但关于审计原则异议的部分，原判并未予以提及与认定。5、原审司法审计中的审计人员，频繁更替，不符合法律规定。6、原审司法审计鉴定过程存在多处不正常现象，原审法院在原审中存在多处违反程序的做法。四、原判对营运损失的天数认定明显错误。1、涉案码头前沿有13个可移动的桥吊，自码头修复完毕后，码头一直在正常作业，桥吊虽然被长期搁置未得到修理，但该台桥吊的受损并未影响营运，受损桥吊的工作量已完全由其他12台桥吊承担。原判无视码头早已被修复且已正常作业的事实，以桥吊的修复期作为营运损失的期限显然是错误的。2、原判认定“在桥吊受损至签订修复合同前长达555天的期间内，各方就桥吊修复方案存在分歧，始终未能达成一致意见，桥吊修复工程迟迟未能开工，由此扩大了损失，对此各方均存在过错，故此期间的营运损失由原、被告各方各半负担277.5天较为公平合理。”该认定与事实不符，是错误的。因为受损桥吊的修复，都是由港务公司和沪东公司决定的，ksf6公司和现代公司的意见，从未起到任何实质作用，不存在因ksf6公司和现代公司的原因影响桥吊修复的情况。桥吊修复工程拖了那么多天，完全是港务公司和沪东公司未履行尽力减损的义务，由此扩大的损失，应由其自行承担。3、原判对180天的桥吊修复期限认定错误。港务公司和沪东公司早知道振华港机公司没有时间修理桥吊，但仍坚持委托振华港机公司进行修理，在此情况下，振华港机公司对于桥吊修理期限的报价和在修复合同中约定的修理期限不应被视作修理受损桥吊实际需要的修理时间。五、原判关于涉案碰撞事故发生的原因及事故责任的认定错误。1、ksf6公司和现代公司在原审中已提交了充足的证据证明码头前沿调头水域水深不符合规范要求，导致回旋直径变大，水深不足与触碰事故的发生有密切的因果关系，原判的认定与本案的事实不符。2、根据《上海水上安全监督规则》等规定，在船舶靠泊时，码头方有义务主动留足泊位并显示规定的信号，同时将泊位上的设备，包括桥吊移至无碍船舶靠泊的安全位置。本案中，涉案受损桥吊当时的停放位置，明显不符合上述规定的要求，但原判却认为该做法：“符合码头桥吊停放的惯常做法”，这明显毫无依据且错误。六、原判并没有明确ksf6公司和现代公司对港务公司和沪东公司的赔偿责任如何分配，这样的判决在实践中无法操作执行。七、ksf6公司和现代公司已经提供靠泊记录及其他证据证明8112号桥吊的受损并没有影响码头的正常营运与收入，在此情况下，原判违反法律程序，仅以8112号桥吊未修复为由判决支持港务公司和沪东公司约人民币5,000万元的巨额营运损失，请二审法院慎重考虑这样的判决结果所造成的后果及负面影响。

港务公司和沪东公司在答辩期内未提交书面答辩状，在二审庭审中认为，原判认定事实与适用法律正确，请求驳回上诉，维持原判。

二审庭审中，ksf6公司和现代公司向本院提交了两份证明材料，即上海双希海事发展有限公司出具的《外高桥四期码头船舶靠泊情况的调查报告ⅱ》和《外高桥四期码头船舶靠泊情况调查报告ⅲ》，用以证明2008年1月1日至12月31日期间，受损的泊位仍然进行正常的船舶靠泊作业，港务公司和沪东公司没有遭受任何营运损失。

港务公司和沪东公司质证认为，该两份材料不是二审新的证据，甚至连证据都不是。两份证明材料虽冠以检验报告的名称，但报告中的数据来源，未经任何机构认定。该两份证明材料所称的是外高桥四期码头的船舶靠泊情况，并非受损码头的船舶靠泊情况。另外，对上海双希海事发展有限公司出具调查报告的资质也存有异议。

本院经审查认为，该两份证明材料的结论均提及：“外高桥四期码头营业状况基本正常，大型船舶的靠离泊作业每日均有发生”，“外高桥四期码头的船舶靠离泊运行状态完全正常”，“超负荷运行的状态亦经常出现”。根据原审查明的事实，外高桥四期码头共有四个泊位，本次触碰事故受损的仅是4号泊位的中间部分和位于该位置的一台桥吊。没有受损的其他三个泊位当然有船舶靠泊作业的情况发生，但不能因为其他未受损泊位能正常靠泊作业，就推断出受损的泊位也能正常靠泊作业，更无法得出结论受损的泊位没有营运损失。ksf6公司和现代公司以这两份证明材料，来证明受损泊位没有营运损失，在逻辑上犯了推不出的错误。故该两份证明材料，与ksf6公司和现代公司所要证明的待证事实之间缺乏关联性，对这两份证明材料的证明效力，本院不予确认。

本院经审查认定，原判认定事实清楚，在证据的审查判断与采信上，亦符合《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》的原则与要求，本院依法予以确认。

本院认为，本案系船舶触碰码头损害赔偿纠纷。争议的焦点问题有：1、原判在证据采信上是否存在错误；2、原判在责任认定上是否正确；3、原判在营运损失的裁量上是否公允；4、原判是否具有可执行性。

关于争议焦点1，原审依照法定程序，全面、客观地审核证据，根据各证据的证明力、与案件事实的关联度以及证据与证据之间是否能够互相印证等原则，对各方当事人所提供的证据进行综合审查判断和认定，符合法律规定的要求。在委托鉴定程序中，从鉴定人的选定、鉴定原则的评估论证、鉴定结论的公开质证等程序均符合法律规定的要求。ksf6公司和现代公司上诉提出的鉴定材料的调取，均系鉴定人在原审法官的监督许可下进行，对调取的材料，也在原审法官指定的范围或对象的前提下，由鉴定人向一方当事人调取，该行为不构成鉴定人与一方当事人私下接触之不当情形，也不构成鉴定程序违法。ksf6公司和现代公司上诉要求重新鉴定的主张，缺乏事实与法律依据，本院不予采纳。在本院审理期间，ksf6公司和现代公司未能提交有效的证据来反驳或否定对方当事人在原审中所提交的证据，故本院对ksf6公司和现代公司关于原判在证据采信上存在错误的上诉意见，不予采信。

关于争议焦点2，本院认为，本案系船舶触碰码头及码头上的作业桥吊的纠纷，船舶是移动物，码头及码头上的桥吊为相对静止的固定设施。原判已审理查明，涉案触碰事故的发生，系“现代优尼提”轮操纵不当造成，应由ksf6公司和现代公司承担全部责任。ksf6公司和现代公司上诉提出码头水深不足，港务公司和沪东公司没有提供安全泊位，也应对事故负有责任，本院认为该说法缺乏依据。所谓码头水深不足，没有提供安全泊位，是指船舶在靠泊过程中由于码头水深不足，发生船舶搁浅等海损事故。而涉案肇事船舶“现代优尼提”轮在靠泊过程中并未发生因码头水深不足而导致的搁浅事故，其之所以触碰码头，完全是由于自身的操作不当引起，与码头水深足否不具有法律上的因果关系，更何况连码头水深不符合靠泊要求这点，ksf6公司和现代公司也没有提供有效的证据予以证明。ksf6公司和现代公司还提出，码头上的被撞桥吊，妨碍船舶靠泊，港务公司和沪东公司也应承担相应责任，本院认为该说法也缺乏依据。根据原审查明的事实，被撞的桥吊停在4号泊位的中间位置，系正常停放，其在涉案事故中之所以受损，是由于受到“现代优尼提”轮球鼻艏的触碰，如果“现代优尼提”轮正常靠泊码头的话，船舶右舷是不会触碰到该桥吊的。因此，ksf6公司和现代公司关于涉案被撞桥吊停放位置不当并影响船舶正常靠泊，港务公司和沪东公司也应该承担部分责任的主张，缺乏依据，本院不予采纳。

关于争议焦点3，根据原审查明的事实，涉案桥吊受损后，各方就桥吊交与谁修理、修理的方案以及修理的价格有个磋商的过程，当沪东公司将振华港机公司的修理方案通知ksf6公司和现代公司后，ksf6公司和现代公司要求提供详细的报价；当沪东公司将详细报价通知ksf6公司和现代公司后，ksf6公司和现代公司又函复沪东公司，表示报价过高，要求振华港机公司对报价进行调整。这也符合诚信磋商、务实尽责的原则。在此过程中，ksf6公司和现代公司并未作出由港务公司和沪东公司单方决定修理事宜的意思表示，因此，由此造成拖延时日，造成损失的扩大，双方均负有责任，原判据此认定对于桥吊受损至签订修复合同前长达555天的营运损失，应由双方各半负担277.5天，本院认为该认定符合案件事实，裁判尺度也比较公允，本院予以认可。ksf6公司和现代公司关于该555天损失，应由港务公司和沪东公司方面单方负担的上诉主张，缺乏依据，本院不予支持。

关于争议焦点4，ksf6公司和现代公司上诉提出原判未明确该两公司作为义务方的责任份额以及港务公司和沪东公司作为权利方如何分配权利，判决不具有可执行性。本院认为，ksf6公司和现代公司所承担的是共同责任，因此，不需要对责任份额进行划分，至于承担责任之后，该两共同义务人可以依据内部的合同关系或约定，来进行责任的划分或履行义务之后责任的追索，但该内部关系不应影响港务公司和沪东公司作为权利方合法权益的行使。至于港务公司和沪东公司作为共同权利方，该两公司之间的权利如何分配，也可以依据内部的合同关系或约定进行划分，但该两公司之间如何分配或享有权利，亦与共同义务方ksf6公司和现代公司无涉。本案ksf6公司和现代公司作为共同义务方的责任明确，不存在原判不具有可执行性的问题。因此，ksf6公司和现代公司关于原判不具有可执行性的上诉意见，缺乏依据，本院不予采信。

综上，ksf6公司和现代公司的上诉主张，缺乏事实与法律依据，本院不予支持。原判认定事实清楚，适用法律正确，应予维持。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项、第一百五十八条之规定，判决如下：

驳回上诉，维持原判。

二审案件受理费人民币269,953.83元，由上诉人ksf6国际公司（ksf6internationals.a.）和现代商船有限公司（hyundaimerchantmarineco.,ltd.）共同负担。

本判决为终身判决。